Der Bürger baut die Stadt

vortrag-starzacher| Quelle: Kleine Zeitung vom 30.04.1970

 

„Der Bürger baut die Stadt“ – Hubert Hoffmann der Städteplaner
| Vortrag am 27.03.2015 im Rahmen des Symposiums Hubert Hoffmann Vom Bauhaus nach Graz

Auszug aus dem Skript
Ich möchte gerne mit einem Zitat von Walter Gropius starten:
„Im Mittelpunkt aller Planungen steht der Mensch“
Denn er sagt genau das, was im Zuge des Baus der Pyhrnautobahn in Graz zentrales Thema gewesen ist.

Ich möchte Ihnen heute ein weiteres Bild Hubert Hoffmanns zeichnen, wir kennen ihn als Architekt, als Planenden und Lehrenden, als Bauhäusler. Wir wissen, wie er in diesen Positionen die Menschen beeinflusst und geprägt hat. Ich werde in meinem Vortrag auf eine weitere Facette seines Wirkens eingehen, eine Facette, die für Graz, die Grazer Bevölkerung extrem wichtig gewesen ist, einen sehr großen Einfluss auf die Grazer Stadt-Planungsgeschichte gehabt hat, und daher heute noch nachwirkt.
Es geht um sein starkes Engagement im Feld der Bürgerbeteiligung bei Planungsprozessen und um den Kampf um eine lebenswerte Stadt, eine Stadt für die Bewohner, und keine Stadt der Autos, wie es die 1960er Jahre vorgelebt haben. Exemplarisch möchte ich dies am Beispiel der Planung und Ausführung der Pyhrn Autobahn im Bereich Graz Stadt nachvollziehen.

Zeitlich ist es mir im Rahmen dieses Symposiums nicht möglich, auf alle Positionen einzugehen, doch ich werde anhand einer Baugeschichte die wesentlichen Stationen nachvollziehen und den Einfluss Hubert Hoffmanns zeigen. Zu Beginn gebe ich einen Überblick über die damalige Situation des Autobahnnetzes, dann werde ich anhand einer Zeitleiste die Planung und den Bau zeitlich einordnen und dazwischen die Aktionen Hubert Hoffmanns einfließen lassen, damit die kontextuale Zuordnung möglich wird.
Gesamt gesehen war dies nicht sein einziges Engagement in Graz in Bezug auf eine lebenswerte Stadt und nicht das einzige Engagement im Bereich des Autobahnbaus, doch es ist das Beispiel, das zu jener Zeit wegweisend war und dem Zeitgeist entsprach. Es zeichnete sich schon die beginnende Ölkrise ab und das Umweltbewusstsein wird stärker. Es gibt Stimmen gegen den Verbau von Grünflächen, gegen den massiven innerstädtischen Straßenbau, es werden erste Fußgängerzonen durchgesetzt und man tritt gegen die zunehmende Belastungen durch Emissionen wie Lärm, Geruch ein. Die Bürger sind politisch aktiv, es wird der Ruf nach Alternativen laut.

In diesem Zusammenhang möchte ich auf eine wichtige und auch heute noch bestehende Initiative hinweisen: 1968 wurde der Schutzverein Ruckerlberg und Umgebung gegründet, der heute noch sehr aktiv ist – seine Obfrau Karin Steffen ist auch an Mehr Zeit für Graz beteiligt. Den Verein für Heimatschutz, bei dem Hubert Hoffmann auch aktiv war, habe ich in diesem Zusammenhang nicht betrachtet.

1968 Schutzverein Ruckerlberg und Umgebung
1970 Schutzverband Volksbegehren gegen die Pyhrnautobahn durch die Stadt
1972 Schützt die Altstadt (Max Mayr)
1974 Altstadterhaltungsgesetz und Eröffnung des Büros für Bürgerinitiativen
1979 es gab über 200 Bürgerinitiativen (aktuell gibt es 55)
1998 Plattformtreffen der Grazer Bürgerinitiativen
2001 Symposium: Stadt findet statt
2006 mündet die Bürgerbeteiligung in die Planungswerkstatt Zeit für Graz
2007 Arbeitsgemeinschaft „Mehr Zeit für Graz“
2008 Einsetzung des Grazer Beirates für BürgerInnenbeteiligung, der eine Kooperation mit Mehr Zeit für Graz hat.

Bevor ich jetzt zu Hubert Hoffmann und und seinem Engagement gelange, ist es notwendig, einige Parameter zu definieren, um zu zeigen, wie die Grazer Situation damals ausgesehen hat.

(1) Von welcher Trasse sprechen wir und was bedeutet sie für die Stadt und ihre BewohnerInnen?

Sehen wir uns nun einige statistische Daten an, die für den weiteren Vortrag relevant sind:
(2) KFZ-Bestand
Gegenüberstellung KFZ-Bestand | Einwohnerzahl von Graz
Ende 1968 53.382 (ohne Hänger und Mofas) davon 43.404 PKW | 253.873
Ende 1998 124.051 (o.H. und M.) davon 106.462 PKW | 240.513
Ende 2013 Motorisierungsgrad KFZ 598,7 auf 1000EW; PKW 469,5 auf 1000EW | 271.998

Die Zeitungsberichte, die Hubert Hoffmann gesammelt hat, veranschaulichen sehr plakativ die Verkehrssituation der damaligen Zeit und die düsteren Prognosen, die von den Experten gezeichnet und von den BewohnerInnen gefürchtet wurden. Ich habe mir die Zahlen angesehen und mit den tatsächlichen verglichen und kann dazu sagen, dass die Hochrechnung sehr stimmig gewesen ist:
Anzahl PKW in Graz:
1962 – 20.000
1970 – 45.511
Prognose 1980 – 90.000 -> tatsächlich waren es ohne Mofas und Hänger 88.630 – die Schätzung war gut.

Wie es historisch in der Planung des österreichischen Autobahnnetzes aussah, ist in der hausinternen Publikation, 30 Jahre ASFINAG – aus der Sicht der Straßenbaugesellschaft, so beschrieben – anbei ein Auszug:
Die Planungen für eine Autobahnverbindung von Linz bzw. Wels nach Graz gehen auf die Zwischenkriegszeit und vor allem auf die Reichsautobahnzeit (für Graz war eine Trasse hinter dem Plabutsch geplant) zurück. Es wurden jedoch soweit bekannt bis 1942 keine Baumaßnahmen eingeleitet, nur im Knoten Voralpenkreuz (damals Kreuzungsstelle Sattledt) bei Linz stamme ein Brückenbauwerk aus dieser Zeit. Überlegungen wurden dann wieder ab 1969, nach der gesetzlichen Verankerung der Pyhrn Autobahn im Bundesstraßengesetz, angestellt.
Prof. Dr. Josef Dorfwirth hat in seiner Antrittsvorlesung als Ordinarius für Straßenbau an der damaligen Technischen Hochschule Graz 1966 die Notwendigkeit einer hochrangigen Verkehrsverbindung zwischen den beiden Ballungsräumen Linz und Graz unterstrichen und diese Überlegungen in seinem Vortrag während des Österreichischen Straßentages 1967 in Krems näher ausgeführt. Die Bundesländer Steiermark und Oberösterreich beauftragten ihn daraufhin im Juni 1967 bzw. März 1968 mit der Erstellung eines Verkehrsgutachtens zur geplanten Pyhrn Autobahn, das allerdings erst im März 1970 vorlag und als Grundlage der Planung und der anschließenden Diskussion diente.

Warum wurde überhaupt an eine stadtdurchschneidende Trasse gedacht?
Die im Vorfeld durchgeführte Verkehrszählung in Gratkorn (Norden) hat ergeben, dass der Durchzugsverkehr von Norden nach Süden nur 7% beträgt, diese würden dann die Autobahn benützen; 12% queren die Stadt in Ost-West-Richtung und alle anderen pendeln ein oder aus. Die Conclusio, die sich daraus ergeben hat, besagt, dass die neue Trasse vor allem die Stadt, den innerstädtischen Verkehr entlasten solle. Daher sind innerstädtische Anschlussstellen geplant.

Warum gingen die Wogen hoch, ein halbes Jahr vor dem Baubeginn wurden die BürgerInnen vor die vollendeten Tatsachen gestellt, dass dies die Trasse sei, die auch gebaut werden würde. Und da ist dann der Punkt, wo auch Hubert Hoffmann aktiv geworden ist .

Ich möchte aber betonen, dass ich seine Sicht der Dinge darlege, bzw. mich auf Quellen beziehe, die ihm wichtig waren und die er gesammelt hat – in erster Linie Zeitungsartikel über den Verlauf der Diskussion oder Briefe (Leserbriefe, Briefe an die Regierung), Vorträge, die er verfasst hat. Teilweise sind es gesamte Seiten, teilweise Collagen, meist aber datiert, so war es mir möglich, eine Chronologie zu erstellen. Diese Quellen habe ich in diesen objektiven Rahmen gelegt, den ich Ihnen bis jetzt beschrieben habe.
Ich denke, es ist wichtig, ein Projekt dieser Größenordnung gemeinsam durchzudenken, um die Weitsichtigkeit Hubert Hoffmanns aufzuzeigen, und die Intensität seines Engagements, mit dem er Graz vor einer fatalen Entscheidung, die Autobahn durch die Stadt zu bauen, bewahrt hat. Es sind harte Worte, doch sehen wir uns die geplante Trasse an, was wären die Konsequenzen, wenn diese Trasse ausgeführt worden wäre, gewesen:

Ich spreche nicht von den Umweltschäden, von den zu erwartenden Emissionen, sondern was sich im innerstädtischen Nahverkehr entwickelt hätte – es darf nicht nur im damaligen Kontext gesehen werden, denn es war zu jener Zeit, als die autogerechte Stadt zwar noch in aller Munde war, undenkbar, dass der Besitz des eigenen Autos – bzw. dass es jemals möglich sein würde, dass jeder ein eigenes Auto besitzen wird – jemand die Weitsicht besaß, die zukünftigen Konsequenzen so gut vorherzusehen.

Die Pyhrn Autobahn im Raum Graz war aus dem Grund des Lückenschlusses der Nord-Süd-Verbindung – quer durch Europa – sehr wichtig!

Zur Planung:
Ich zeige Ihnen hier den Grazer Generalverkehrsplan von 1970, eine Westtangente ist erstmals schon Anfang der 1960er Jahre aufgezeigt aufgezeigt worden.
Es wurden nun mehrere Varianten einer Linienführung am westlichen Grazer Stadtrand untersucht, von denen schließlich zwei Varianten durch das dicht bebaute Stadtgebiet von Eggenberg übrig blieben, die sich nur durch ihre Höhenlage unterschieden, nämlich eine in Hochlage mit aufgeständerten Brücken und eine in Tieflage in einem Einschnitt mit teilweiser Überdeckung.

Schon im Vorfeld wurde dann der eingeschnittenen Trasse der Vorzug gegeben.

12.05.1970 – „Die Methoden der Durchsetzung der Autobahn im Westen von Graz sind als undemokratisch zu bezeichnen. Bei dem Planungsvorgang der Pyhrnautobahn im Raum Graz ist zu bemängeln, dass nur technische, aber keine soziologischen, städtebaulichen und die Landschaft betreffenden Untersuchungen durchgeführt wurden.“ Zitat Prof. Hubert Hoffmann anlässlich einer Enquete vor der Gemeinderatssitzung, wo die Trasse beschlossen werden sollte.

13.05.1970 – In einem Zeitungsbericht mit dem Titel „Wo blieb die Information der Bevölkerung“ bezeichnete er die Methoden der Durchsetzung der Autobahn als undemokratisch.

Als entscheidende Mängel nannte er, dass die Trassen und Trassenvarianten bis vor einem halben Jahr nur dem engsten Kreis von Fachingenieuren bekannt waren und diese Entscheidungsfrist von einem halben Jahr ist für dieses Bauvorhaben viel zu kurz. Der Informationsfluss betraf nur technische Punkte, die vorhin angesprochenen wichtigen Untersuchungen seien nie gemacht worden. Er führt den Bau der Bregenzer Autobahn an, wo durch Druck der Bevölkerung der Bund zu einer Neutrassierung zustimmen musste. In Graz seien bislang keine Trassenvarianten angedacht worden. Der Landesbaudirektor DI Schönberg hat Hubert Hoffmann informiert, dass seitens des Landes eine Variantenlösung, finanziert von der Stadt, denkbar sei. Wenn man bedenkt, dass die Bewohner von Eggenberg die Leidtragenden der stadtdurchschneidenden Trasse sein werden, ist eine inhaltliche und intensive Diskussion sehr wichtig.

Jetzt häuften sich die Einwände, dass es im Vorfeld keine umfassende Information für die Bevölkerung gegeben hatte! Grazer Architekten äußerten sich wie folgt: Groß von der Werkgruppe, Hoffmann von der TU, Huth von Domenig-Huth und Widtmann von der ZV und Österreichischen Gesellschaft für Raumforschung und Raumplanung – es war auch die Zeit, als die Werkgruppe die Terrassenhaussiedlung in Graz geplant hatte.

Zwei Tage danach legte er eine Variante vor: Die Variante von Hubert Hoffmann sieht die Führung der Autobahn im ersten Stock über der Bahntrasse vor, Zeithorizont: Fertigstellung 1972 bis zur Weblinger Kreuzung (von Norden kommend), denn bis dahin wollte man auch den vierspurigen Nordzubringer dem Verkehr freigeben. Geplant war ein 6spuriger Ausbau durch Graz mit einer Erweiterungsmöglichkeit um zwei Spuren! Doch die ÖBB wollte diese Fläche als Hochbahn in Zukunft möglicherweise selbst nutzen.

„Wenn die Pyhrn-Autobahn in Graz gestoppt wird, bauen wir sie bis zur Raach-Insel und erst im Süden von Graz weiter. Wie die Stadt dann mit der Verkehrsflut fertig wird, mögen jene verantworten, die gewillt sind, mit philosophischen Erwägungen alles zu verhindern.“
Zitat Landesbaudirektor DI Schönbeck, Neue Zeit, 16.05.1970

So ist es dann schlussendlich passiert, ich blicke vor auf das Jahr 1972. Damals war die Planung südlich bis Wildon und nördlich bis Übelbach fertig, auch der Gleinalmtunnel war baureif.
Nachdem die Abschnitte der Pyhrn Autobahn nördlich und südlich von Graz, zwischen Gratkorn und Graz Nord und zwischen Graz-Webling und Wildon bereits in der ersten Hälfte der 1970er Jahre für den Verkehr freigegeben worden waren, klaffte eine empfindliche Lücke im eigentlichen Grazer Stadtgebiet.

Doch schauen wir noch einmal zurück in das Jahr 1970:
Die Trasse wurde in der Gemeinderatssitzung vom 25.06.1970 beschlossen, ursprünglich war der Beschluss schon für den 14.05. geplant, musste aber aufgrund der eben beschriebenen Proteste von der Tagesordnung genommen werden– die ÖVP verlangt Revidierung der Trassenführung.

Der Bundesminister für Bauten und Technik argumentierte in einem Schreiben vom 07.12.1970 an den Obmann des Schutzverbandes den Entwurf der Trasse durch die Stadt folgendermaßen: Zitat
„… Es zeigte sich nämlich, dass von dem in der NS-Richtung nach Graz einströmenden Verkehr 83% auf den Zielverkehr und nur 17% auf den Durchgangsverkehr entfallen […] daher wäre es nicht zielführend, eine Trasse fernab der Stadt und einen Zubringer in die Stadt zu errichten.“
Weiters sagte er, dass die Prognosen auch in Zukunft keinen wesentlichen Änderungen in diesem Fahrverhalten brächten. Und er wisse auch, dass bei jedem Straßen Neubau insbesondere im städtischen Bereich Eingriffe nicht zu vermeiden seien.

Der Schutzverband gegen die Pyhrnautobahn konstituierte sich 1970.
Es gab einen regen Schriftverkehr, einen Entwurf einer Resolution mit der Forderung nach Demokratie und umfassender Information der Bevölkerung, Begründung der Entscheidung und Vorlage der zugrunde liegenden Dokumente – der Entwurf stammte von DI Wolfhart Bucher. Hoffmann wurde gebeten, dem technischen Beirat des Schutzverbandes anzugehören.

20.08.1970 Vorschlag für eine andere Pyhrnautobahnführung von Walter Bayer – Bau eines Tunnels von Feldkirchen nach Raach anstatt der Trassenführung „hinter des Plabutsches“, der hier als Umweg bezeichnet wurde.

April 1971 – Hubert Hoffmann betont in einen Brief an Dr. Ing. Herzog, dass es in den Satzungen der Schutzgemeinschaft zu keinen Trassenfestlegungen, die Pyhrnautobahn betreffend gekommen ist. Im Gegenteil, es wird auf Objektivität geachtet und es werden Gutachten zur Trassierung eingeholt, denn wenn eine Trasse festgelegt wäre, dann Zitat „Dann handeln wir nicht anders als der Magistrat von Graz, nämlich Entscheidungen zu treffen, ohne andere Möglichkeiten sorgfältig untersucht zu haben.“
Der Schutzverband gibt auch regelmäßig Bericht über die Fortschritte im laufenden Verfahren, über Unterschriftenaktionen und dergleichen.

In einem Schreiben vom Jänner 1971 an den Chefredakteur der Kleinen Zeitung, Dr. Fritz Csoklich bittet Hoffmann diesen, nachdem schon länger nichts mehr über die Autobahnfrage in Graz berichtet worden sei, ob es vielleicht „…zweckmäßig wäre, als Anregung sozusagen etwas über Verfahren an anderer Stelle zu berichten.“
Und er schickt ihm drei Aufsätze mit, worüber die Kleine Zeitung berichten könnte.
Er schließt mit den Worten Zitat „Ich würde mich freuen, wenn Sie mit Bezug auf die Pyhrnautobahn in Graz etwas Aufsehen erregendes daraus machen könnten!“

In einem Schreiben vom 6.7.1972 an Bundeskanzler Bruno Kreisky nennt Hubert Hoffmann die Anzahl der Unterzeichnenden gegen die geplante Autobahn Trasse: 34 Vereinigungen und Institute haben die Resolution anlässlich der Enquete im Forum Stadtpark unterzeichnet. Dem Schutzverband gegen die Pyhrnautobahn durch Graz gehören zu diesem Zeitpunkt mehr als 1200 Mitglieder an und deren Ziele werden von 14 weiteren Bürgerinitiativen unterstützt! Eine beachtliche Anzahl!

Jetzt gibt es einen zeitlichen Sprung in seiner Artikel und Schriftensammlung und wir befinden uns im Jahr 1974, wo Hubert Hoffmann ein Plädoyer für die Tunnellösung in der sonntäglichen Tagespost veröffentlicht, indem er den Gutachtern zur Entscheidung für den Tunnel gratuliert und hofft, dass Stadt und Bund sich dieser Entscheidung anschließen werden.

Er listet nochmals Pro und Contras auf, weist auf eine verträgliche Lösung für die BewohnerInnen hin und verweist auch auf andere Planungen, um so der Entscheidung noch mehr Gewicht zu geben.

Fünf Jahre Grazer Autobahnfestspiele und noch immer kein Ende?
Es ist nun eine neuerliche Begehung der Trasse geplant, das erste öffentliche Hearing des Grazer Flächennutzungsplanes steht am Programm, noch immer oder wieder sind die Emotionen hoch.
Jedoch endet mit diesem Artikel der Kleinen Zeitung aus dem Jahr 1975 auch die Sammlung der Artikel und Schriftstücke durch Hubert Hoffmann.
Es sind hier die stadtdurchschneidende Trasse, die Tunneltrasse und eine großräumige Umfahrung im Westen zu erkennen. Im Artikel wird auch darauf hingewiesen, dass sich auch die Bürgerinitiativen nicht mehr auf eine Lösung einigen konnten – der Schutzverband Pyhrnautobahn mit Hubert Hoffmann präferiert aber nach wie vor die Tunnelvariante, die dann schlussendlich auch zur Planung kommt und ausgeführt wird.

Im selben Jahr findet auch eine Ausstellung aller Bürgerinitiativen statt, die er fotografisch dokumentiert hat.

Eine jahrelange Diskussion geht mit dieser Entscheidung zu Ende – von der Genehmigung der ersten Trassenlösung bis zur Eröffnung des Plabutschtunnels liegen 19 Jahre.
Gesiegt, wenn man es so bezeichnen kann, haben in dieser Diskussion die Bürger, die sich erfolgreich gegen eine Entscheidung, die nicht demokratisch getroffen worden ist, zur Wehr gesetzt und Demokratie eingefordert haben.

Abschließend möchte ich sagen, dass aus der Sammlung ersichtlich wird, dass Hubert Hoffmann eine zentrale Persönlichkeit in dieser Angelegenheit war und er hat sich als Städteplaner mit Autobahntrassen in der ganzen Welt befasst, die er auch in seinen Vorträgen und in seinen Briefen zitiert hat und als Grundlage für die Trassenentscheidung gemacht hat. Er war auch Gutachter für Autobahnplanungen in Vorarlberg und Kärnten.

Er würdigte die Arbeit Prof. Dorfwirths und DI Köstenbergers, er versuchte allerdings allen Beteiligten klarzumachen, dass im Rahmen einer Planung nicht nur die technischen Möglichkeiten auszuloten , die finanziellen Bedingungen einzuhalten, Emissionen zu beachten sind, sondern es geht primär um die Menschen, den Lebensraum, den es hier zu beachten und zu erhalten gilt, die soziologischen, kulturellen Hintergründe, das Stadtgefüge, das gewachsene entstandene gewordene zu untersuchen, zu analysieren und auf dieser Basis, in Kombination mit den technischen Anforderungen und Möglichkeiten, unter Beachtung der Reduktion von Emissionen eine Lösung zu finden, die weniger Kompromiss als Konsens ist. Er sieht die Aufgabe des Städteplaners darin, alle Komponenten zu bedenken, beachten und zusammenzufügen, umso zu einer Lösung zu gelangen, die auch auf die Begebenheiten des Raumes, der Menschen und der Bedürfnisse eingehen kann und auch in Zukunft bestehen kann.

Hubert Hoffmann hatte Anteil daran, eine bauliche Trennung, die sich nachhaltig auf die städtebauliche Entwicklung Eggenbergs und Umgebung ausgewirkt hätte, zu verhindern und eine Trassenführung durchzusetzen, die beispielhaft zu nennen ist.

Bilder folgen!

Link zum Symposium: Hubert Hoffmann Vom Bauhaus nach Graz

Link zum Symposiumsprogramm: Hubert Hoffmann Vom Bauhaus nach Graz | Programm Deutsch

Link zum Symposiumsprogramm: Hubert Hoffmann Vom Bauhaus nach Graz | Programm Englisch

Link zur Ausstellung: Hubert Hoffmann Alle Architektur ist Raumkunst

Link zur Ausstellung: danke-fuer-die-grazer-altstadt-hubert-hoffmann

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